关于调整营改增过渡政(zhèng)策,确保物流业税负“只减不增”的建议(yì)
自(zì)今年(nián)5月1日(rì)起,营改增试点全面推开,建(jiàn)筑(zhù)业等最(zuì)后四(sì)个行业纳入(rù)试点范(fàn)围,先期纳入试点范围的行业增(zēng)加了新的进项抵扣项,行业税负有望进(jìn)一步降(jiàng)低。李克强总(zǒng)理提出了“确保所有行业(yè)税负只减不(bú)增”的庄(zhuāng)严承诺,为新常态(tài)下减轻企业税(shuì)收(shōu)负担明(míng)确了方向(xiàng)目标。 经过半年多的试点,物(wù)流企业反映,行(háng)业税负增加问题仍无法得到有效解决,为配合过渡期后政策(cè)调整,中国物流与(yǔ)采购联合会经过深入(rù)调研,总结行业主要面临问题,提出相关政策建议。
一、物(wù)流业(yè)营改增税负(fù)增加的主(zhǔ)要问题
物流业作为首批营改增试点行业,税负增加问题始终没有得到有效(xiào)解(jiě)决。特别是(shì)公路货运业(yè)税(shuì)负大幅增(zēng)加,已(yǐ)经(jīng)成为物流企业、主管部门及高(gāo)层领(lǐng)导普遍认(rèn)可的(de)事实(shí)。
据中(zhōng)物联发布的(de)《2015年度物流企业负担及营商环境(jìng)调查报告》调查显示,2015年公路货运样本企业缴纳增值税换(huàn)算成营业税体制,税负平均增长(zhǎng)88.4%。近年来(lái),许多地(dì)方政府采取了过渡性的补贴政策,也从侧面(miàn)印证了企业税负(fù)增加(jiā)的实际问题。行业期待在营改增全面推开后(hòu)能够(gòu)解决该(gāi)问题,确保物流(liú)业和其他行业(yè)一样做到税负“只减不增”。
公路(lù)货运业是物(wù)流业重要的子行业,个体业户(hù)分(fèn)散(sàn)经营、货运企业整合社会运力是行业(yè)基本格局。公路(lù)货(huò)运业(yè)总体(tǐ)规模大、运量比重高、吸(xī)纳就业多(duō)。2015年,公(gōng)路货运(yùn)市场规模占服务业增加值的(de)10%左右,公(gōng)路货(huò)运量(liàng)占货运总量的75.5%,从(cóng)业人(rén)员占服务业的10%左右,直接(jiē)供养人口上亿人。由于市场开放早,进入(rù)门(mén)槛(kǎn)低,公路货运市场由(yóu)计划经济时期的集中经(jīng)营逐步转变为(wéi)“个体业户分(fèn)散经营、货运企业整合社会运力”的市场格局。
2015年(nián),全(quán)国公路货运经营(yíng)业户718.2万户(同比减少(shǎo)39.4万(wàn)户),其中个体运(yùn)输(shū)业(yè)户占比为91.8%,平均每户拥有车辆不到2辆。货运和(hé)物流企业通过(guò)层层分包方式,整合社会运(yùn)力(lì)(个体业户)提供(gòng)服务。由于公路货(huò)运(yùn)流动性强、管(guǎn)理难度大,个体(tǐ)业户(hù)分散(sàn)运营具有经济合(hé)理性。初步判断,这种分(fèn)散经营、运力(lì)整(zhěng)合(hé)的市(shì)场格局在(zài)我(wǒ)国还将长期存在(zài)。
公路(lù)货运(yùn)业税负增加(jiā)的主要(yào)问题是进项抵扣(kòu)不足。由于承(chéng)担公(gōng)路(lù)货物(wù)实际运输服务的主要是个体运输业户(hù),按照小(xiǎo)规(guī)模纳税人管理,无法给下游整(zhěng)合(hé)运力的货(huò)运企业开(kāi)具(jù)11%的增值(zhí)税专用发(fā)票。个(gè)体运输业户作为消费链(liàn)条的实际消费(fèi)者,他们车(chē)辆购置费(fèi)用、燃油费(fèi)、路桥通行费、维修费(fèi)、保险费等进项成(chéng)本,难以通过开具足额(é)的销项票把税负传递给下(xià)游货运企业,导致货运和物流(liú)企业进项抵扣不足。由(yóu)此造成增值税抵(dǐ)扣链条不完整,税收中性和传导作(zuò)用无法体现。
此(cǐ)外,由于公路货运业(yè)具有网络化经营的(de)特征(zhēng),个(gè)体业户区域(yù)性或(huò)全国性异地经营是市场(chǎng)常态。当前税收征管制度对(duì)个体运输业户(hù)异地(dì)开票的限制没有解决(jué),个体业户无(wú)法(fǎ)为下游企业提供发票,增(zēng)值税抵扣链条出现断裂,更(gèng)增加了(le)货(huò)运(yùn)企业的税收负担(dān)。总(zǒng)体来看,个体(tǐ)运输业(yè)户没有(yǒu)开具专票权(quán)利,异地(dì)经营开票受(shòu)限导(dǎo)致(zhì)增(zēng)值税(shuì)抵扣链(liàn)条脱(tuō)节(jiē)是公(gōng)路货运业税负增加的根本原因。
二(èr)、36号文出台(tái)后物流业(yè)出现的新(xīn)问题
财税(shuì)〔2016〕36号文及后续补充(chōng)文件的出台,为行业增加抵扣、完善链条、降低税(shuì)负创(chuàng)造了条件。
问题一(yī):36号文首次规(guī)定,非(fēi)固定业户应(yīng)当(dāng)向应税行(háng)为发生地主(zhǔ)管(guǎn)税(shuì)务(wù)机关(guān)申报纳税,适用3%的税率。这(zhè)为个体运(yùn)输业户(hù)在异地开票提供(gòng)了可能。但是,该条款的落实还(hái)涉及到(dào)税务系统的改造和征(zhēng)管流程(chéng)的设计,行业期待个体(tǐ)运输(shū)业户(hù)异地开票(piào)实施细则尽快(kuài)出台。
问题二:36号文(wén)首次将“无运输(shū)工具承运业(yè)务”纳入(rù)应税科目,并规(guī)定(dìng)“按照交通(tōng)运输服(fú)务缴纳增值税”,适用税(shuì)率从6%变为11%,理(lǐ)顺了增值税抵(dǐ)扣链条,符合物流业运行的实际(jì)。但是由(yóu)于缺乏相关税收征管细则和配套资质认定,该(gāi)项(xiàng)税收征管政策难以落地。在税收征管方面,无运输工具(jù)承运业务税收(shōu)政策的(de)落实仍然聚焦在公路货运行业,主要仍是受个体运(yùn)输业户分散经(jīng)营格局的影响,个体运输业户无法为无运输工具承运人(业(yè)内称为(wéi)“无车承(chéng)运人”)提供11%的增值税专用(yòng)发票,导致整个增值税抵扣(kòu)链条出现断链。由于相关的(de)税收政策不配套,影(yǐng)响了“无车承运人”政策落(luò)地。
近年来,随(suí)着“互联(lián)网+”在(zài)物流领域加(jiā)快推进,在(zài)公(gōng)路货运行业涌(yǒng)现了一(yī)批(pī)具有“无(wú)车承运人”基因的互联网(wǎng)平(píng)台。通过搭建(jiàn)个体司机与货运物流企(qǐ)业之间的互(hù)联网平台(tái),有(yǒu)效整合分(fèn)散的运力资(zī)源(yuán),提升运输组织效率。依托互联网平台,借助信息(xī)化手段,实(shí)现了分散市(shì)场的(de)有效连接,大量信(xìn)息在互联网(wǎng)平台的沉淀也(yě)为税务(wù)征管(guǎn)提供了大数据支撑。去年以来(lái),国务院多次(cì)发文鼓励依托互联网平台的“无(wú)车承运人”发展。交通运输部近期启动“无车(chē)承(chéng)运人”试点。行业期(qī)待以“无车承运人”试(shì)点为契机(jī),开展“互联网+税务”项目应用(yòng),在符合条(tiáo)件的互联网平(píng)台解决(jué)“无车承运人”税收(shōu)征管问(wèn)题。
问(wèn)题三:36号文首次(cì)将(jiāng)“道(dào)路通行服务(包括过路费、过桥费、过闸费等)”纳入经营租赁服务(wù),适用11%的(de)税率,行业税负(fù)有望得到根本(běn)降低(dī)。但(dàn)36号文同时规定,试点(diǎn)前开工的高速公路可以选择适(shì)用简易计税方法,减按(àn)3%的(de)征收率计算应纳税额(é)。从政策实施(shī)情况看,公(gōng)路经营企业都选择了3%的简易计税方(fāng)法(fǎ),路桥通(tōng)行费无法(fǎ)纳入(rù)进项抵扣,降低(dī)行业税负的政策预期难(nán)以落地。为此,财税47号文对(duì)上述政策进行了调整,规定5月1日至7月(yuè)31日的过渡期内,经营性(xìng)高速公路通行费按(àn)3%抵扣进项,政府还(hái)贷高速公路(lù)通行费(fèi)不(bú)能抵扣。由于经营性公(gōng)路仅占收费公路的56%,行(háng)业实(shí)际享受的抵(dǐ)扣率仅(jǐn)为1.68%。根据交通运输部《2014年全国收费公路统计公(gōng)报》数据显示,2014年全(quán)国高速公路收费3549亿元,可抵扣进项额仅为(wéi)60亿元(yuán),按70%的货运车辆(liàng)份额,全行业仅可抵扣40多亿元。
以单车成本测算,路桥通行(háng)费适用3%简易计(jì)税方法,因不能作为进项抵扣,营改(gǎi)增后实际税负率在5.4%左右,与营业税体制(zhì)下的3%相比上升(shēng)80%以上;如果适用3%的可(kě)抵扣税率,按(àn)照实际可(kě)抵扣比例,税(shuì)负率在(zài)4.8左右(yòu),比营业税体制下上升60%左右;如果适用11%的税率,税负率在2.6%左右,下降14%左右(yòu);如果适用(yòng)6%的税率,税负(fù)率在3.8%左右,较营改增前略有上升,加上新增加的保险、维修等抵扣项目税负较营改增前基(jī)本持(chí)平。对于各类公路(lù)货运企业,由于还具有一定的管理成(chéng)本和财务(wù)成(chéng)本,税率水平较单车测算会有不(bú)同程度(dù)提高(gāo)。因(yīn)此,将通(tōng)行(háng)费征收率(lǜ)设在6%左右具有较强的(de)可行性。对于试点前(qián)已经开工和使用的收费(fèi)公路(lù),建(jiàn)议(yì)财税部(bù)门进行专门的(de)过渡方案设计(jì),降低公(gōng)路经营企业税收(shōu)负担。
三、物流业(yè)营改增过渡(dù)政策(cè)建议
为解决(jué)物流业(yè)特别是(shì)公路货运行业税负增加问题,提出以下政策(cè)建(jiàn)议:
方案一:将货运(yùn)物流企业提供货物运输服务,以其取得的全部(bù)价(jià)款和价外费用,扣除支付给(gěi)个体运输业(yè)户运费后的余额缴纳增值税,并(bìng)按(àn)照全部价款和价外(wài)费用总额开具增值税发票。
方案二(èr):允(yǔn)许货运物流企业向(xiàng)个体司机(jī)支付运费时按3%的征收率为其代(dài)扣代缴,接受代扣(kòu)税款的税(shuì)务机关为个(gè)体(tǐ)司机代开增值税(shuì)发(fā)票并转交给代扣税款的货运物流企(qǐ)业;对(duì)按(àn)照上述方式取得的(de)增值税发(fā)票,货(huò)运物流企(qǐ)业可以作为运输(shū)成本计算依(yī)据(jù),并按照11%税率计算进项(xiàng)抵扣(kòu)。
方案三:允许货运物流企(qǐ)业为个体运输业户(hù)异地(dì)代开3%的增值(zhí)税(shuì)专用发票(piào),货运物(wù)流企业代个体(tǐ)运输业户采购运输过程当(dāng)中产生的燃(rán)油、维修及通(tōng)行费等成本(běn)取得的增值税专用票,允许货运(yùn)物流(liú)企业进项抵扣。
建议一:按(àn)照国(guó)务院要(yào)求,结(jié)合无(wú)车(chē)承(chéng)运人(rén)试点(diǎn),在具备(bèi)互(hù)联网平台,信息化水平较高,符合条件的(de)无(wú)车承运人试点企业中先行试点,条件成熟(shú)时全行业推开。
建议二:为保(bǎo)证交易真实性,国(guó)税机关开发税收风险监(jiān)控功能和发票开具系统,按照“互联(lián)网+大(dà)数据(jù)+税收”的税收(shōu)征管模式,要求无车(chē)承运人与税务系统进行实时对接,实现对企业经(jīng)营数据、开票信息(xī)真实性、合理性(xìng)的(de)有(yǒu)效稽核监控。
建议三:加快推进(jìn)金税(shuì)三期(qī)工作建(jiàn)设,突破税(shuì)收属地征管限制,本着既方便个体(tǐ)运输业户,又(yòu)能监管到位,杜绝虚开发票(piào)和税源(yuán)流失的要求,明确个体运输业户异地开(kāi)票细则。允许(xǔ)物流企业(yè)在业务发生地为个(gè)体运输(shū)业(yè)户代开增值税发票(piào)。
建议四:将高速公路和一级、二级收费公路统(tǒng)一适用6%的(de)税率抵扣进(jìn)项。对于政府还(hái)贷型高(gāo)速(sù)公路也(yě)统一按照6%税率(lǜ)抵扣。